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第47章（第1页）

当时美国火车出事率之高，同欧洲的铁路比较确是惊人的，就象二十世纪的汽车车祸一样，成了美国人生活中一个公认的特色。

到了十九世纪中期，对于铁路上的伤亡事故，全国发出了一片抗议之声；可是，匆促而廉价的工程和热衷于高速度，使得一切补救办法都无济于事。

不过，美国人之下定决心要第一个到达目的地，要快速而廉价地修筑铁路，要快速行进，这一切也不是完全没有好处的。

它有助于说明美国技术中一些独特的优点，这些优点在当时已经可以明显地看得出来。

例如，崎岖不平、弯道多的美国铁路路基就促进了火车头设计的改革。

一八三四年，派到美国来考察公共工程的法国人米歇尔&iddot;薛瓦利埃发现，火车在一英里的距离内爬高五十英尺（为法国工程师确立的最太极限坡度的一倍）并不使美国人感到害怕。

法国公共工程局规定，铁路弯曲线的最小半径是二千七百英尺，但在从巴尔的摩到俄亥俄的铁路线上，弯度半径小到只有四百英尺，而半径一千英尺的弯度则是很正常的了。

英国工程师甚至怀疑，蒸汽机车在这些弯道上能否使用，他们当中很少人认为机车能在这样小的半径的弯道上高速度地安全行驶。

英国人的怀疑得到了证实。

费了许多钱从英国远隔重洋运来的机车证明根本无法在弯弯曲曲的美国铁路上行驶。

在这些进口的机车中，最着名的是第一台蒸汽推进的火车头（非试验性机车）&rdo;斯托布里奇之狮&ldo;号在美国铁路上的试车。

原计划从卡尔邦代尔把宾夕法尼亚的煤运往洪斯代尔，铁路线经过勒卡瓦森湾的轻便型栈桥；但这段线路对&rdo;斯托市里奇之狮&ldo;号是不安全的，因为这个火车头重达七吨（比合同规定的重量重了一倍）。

一八二九年试车之后，这台着名的机车就被拖进了旁轨，并被拆掉；它的部分零件作为展品送进了华盛顿的国家博物馆。

十九世纪中叶以前进口的&rdo;斯托布里奇之狮&ldo;号和其它英国制造的机车的质量是非常令人赞赏的‐‐坚实、稳固、重型结构，但正是这些特点使它们不适合在美国的铁路上行驶。

因此，便需要专门设计适用于美国铁路的机车。

这种机车必须轻便、灵活，能够在陡坡、急转弯和轻便的木料结构栈桥上行驶。

美国设计人员证明他们完全能够胜任这项任务。

他们很早就生产一种独特的美国机车，这种机车不是美国优良技术（当时还不存在）的产物，而是匆忙地、廉价地修建起来质量低劣的美国铁路的产物；也是由于普遍缺乏资金，特别是缺乏关键性原料（如铁）的结果；再加上美国复杂的地形地貌的影响，而美国的地理特点是距离很远，因而速度始终是一个必须解决的因素。

开始的时候，人们只是试图作一些小修小改，但美国新出现的问题却要求作出剧烈的改革。

这很快就实现了。

美国出现了一位工程领域的先驱者‐‐约翰&iddot;布卢姆菲尔德&iddot;杰维斯，他不具有那种会使他误入歧途的欧洲经验，而能重新面对美国的现实问题，终于率先在机车设计方面作出了根本性的改革。